منصور ستاری و میگ-۲۹؛ دو سال پیگیری برای نوسازی ناوگان نیروی هوایی
پس از پایان جنگ تحمیلی، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران با مسئلهای جدی روبهرو بود؛ ناوگانی که هشت سال جنگ را پشت سر گذاشته و برای حفظ و تقویت توان رهگیری و ضربتی خود به نوسازی نیاز داشت.
در همین دوره و در زمان فرماندهی شهید سرلشکر منصور ستاری، برنامه خرید جنگندههای میگ-۲۹ و بمبافکنهای سوخو-۲۴ از اتحاد جماهیر شوروی دنبال شد. قرارداد خرید میگ-۲۹ در سال ۱۳۶۸ منعقد شد و نخستین جنگندهها در سال بعد وارد ایران شدند. منابع دیگر نیز خرید میگ-۲۹ را بخشی از برنامه بازسازی توان رزمی نیروی هوایی پس از جنگ و در دوره فرماندهی شهید ستاری ثبت کردهاند.
از دیدن یک فیلم تا فرود میگ-۲۹ در مهرآباد
مرحوم سرهنگ خلبان بهروز نقدیبیک، از خلبانان باسابقه نیروی هوایی، خاطرهای از شهید ستاری نقل کرده است که میزان پیگیری او برای ورود این جنگنده به ایران را نشان میدهد.
به روایت نقدیبیک، شهید ستاری در یکی از سخنرانیهای خود گفته بود:
از زمانی که فیلم عملکرد جنگنده میگ-۲۹ را دیدم تا زمانی که چرخ این جنگنده باند مهرآباد را لمس کرد، دو سال طول کشید.
به گفته نقدیبیک، شهید ستاری در این دو سال برای ورود این جنگنده به ناوگان نیروی هوایی پیگیری مستمر داشت.
این روایت از یک نکته مهم در دوران فرماندهی او حکایت دارد. ستاری از بدنه پدافند هوایی به فرماندهی نیروی هوایی رسیده بود و خلبان جنگنده نبود؛ موضوعی که به گفته نقدیبیک، در مقطعی این تصور را در میان برخی کارکنان ایجاد کرده بود که شاید فرمانده جدید توجه کمتری به بخش شکاری داشته باشد.
اما برنامه نوسازی ناوگان، خلاف این تصور را نشان داد.
در دوران فرماندهی او، خرید جنگنده میگ-۲۹، بمبافکن سوخو-۲۴ و جنگنده اف-۷ در دستور کار قرار گرفت و بخشی از توان هوایی کشور با ورود هواپیماهای جدید بازسازی شد.
چرا میگ-۲۹؟
میگ-۲۹ یا فالکروم، جنگندهای دوموتوره بود که در اتحاد جماهیر شوروی با مأموریت اصلی رهگیری و دفاع هوایی طراحی شد.
نخستین پرواز این جنگنده در سال ۱۹۷۷ انجام شد و طراحی آن با هدف مقابله با نسل جدید جنگندههای غربی، از جمله اف-۱۵ و اف-۱۶، صورت گرفته بود.
مانورپذیری بالا و قابلیتهای مناسب در نبرد هوایی نزدیک، میگ-۲۹ را به یکی از جنگندههای مهم شوروی در سالهای پایانی جنگ سرد تبدیل کرده بود.
برای نیروی هوایی ایران که پس از جنگ نیازمند تقویت توان رهگیری خود بود، ورود چنین جنگندهای میتوانست بخشی از نیاز به نوسازی ناوگان را پاسخ دهد.
نخستین میگها در ایران
قرارداد خرید میگ-۲۹ در سال ۱۳۶۸ منعقد شد و نخستین سری این جنگندهها در سال ۱۳۶۹ تحویل ایران شدند. منابع مربوط به تاریخچه میگ-۲۹ در نیروی هوایی نیز ورود این جنگنده را در چارچوب برنامه نوسازی پس از جنگ و در دوره فرماندهی شهید ستاری ثبت کردهاند.
میگهای واردشده در پایگاههای نیروی هوایی سازماندهی شدند و در ادامه، پایگاه دوم شکاری تبریز نیز به یکی از مراکز اصلی عملیاتی این جنگنده تبدیل شد.
تصویر باقیمانده از آن دوره، شهید منصور ستاری را در کنار امیر سرتیپ خلبان مهدی دادپی هنگام بازدید از یکی از نخستین میگ-۲۹های واردشده به ایران نشان میدهد.
مهدی دادپی؛ همراه ستاری در روزهای ورود میگ-۲۹
مرحوم امیر سرتیپ خلبان مهدی دادپی از خلبانان باسابقه نیروی هوایی و از نخستین خلبانان مافوق صوت ایران بود.
او سابقه پرواز و آموزش با جنگنده اف-۴ را داشت و در دوران دفاع مقدس نیز در طراحی، هدایت و برنامهریزی عملیاتهای مختلف نیروی هوایی و پشتیبانی هوایی منطقه جنوب فعالیت کرد.
آخرین مسئولیت او در نیروی هوایی، فرماندهی منطقه یکم هوایی مهرآباد بود که تا زمان بازنشستگی در سال ۱۳۷۱ ادامه داشت.
امیر دادپی پس از بازنشستگی در صنعت هواپیمایی کشور فعالیت کرد و در مردادماه ۱۳۸۸ در سانحه هواپیمای ایلوشین در فرودگاه مشهد درگذشت.
ورود جنگنده پایان وابستگی نبود
خرید میگ-۲۹ تنها مرحله نخست بود. حفظ این هواپیما در وضعیت عملیاتی، مسئله دیگری بود.
با تغییر شرایط سیاسی و فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، پشتیبانی فنی این جنگندهها با مشکلاتی روبهرو شد و متخصصان نیروی هوایی به سمت توسعه توان داخلی برای تعمیر، نگهداری و بازسازی آنها حرکت کردند. منابع مربوط به اورهال میگ-۲۹ نیز بر نقش متخصصان داخلی در ادامه فعالیت این جنگندهها تأکید کردهاند.
تلاش برای ساخت قطعات پرمصرف، تعمیر تجهیزات و بازگرداندن هواپیماهای زمینگیر به خط پرواز، در سالهای بعد به بخشی از تجربه فنی نیروی هوایی در نگهداری میگ-۲۹ تبدیل شد.
میراژها؛ آزمونی دیگر برای نگاه ستاری
روایت مرحوم بهروز نقدیبیک از شهید ستاری تنها به خرید میگ-۲۹ محدود نمیشود.
در جریان جنگ اول خلیج فارس، تعدادی از هواپیماهای عراقی، از جمله جنگندههای میراژ اف-۱، به ایران آمدند. این هواپیماها بدون پشتیبانی کشور سازنده در اختیار ایران قرار گرفته بودند و عملیاتی کردن آنها با دشواریهای جدی همراه بود.
نقدیبیک برای پرواز با میراژها از شهید ستاری اجازه خواست و با موافقت فرمانده وقت نیروی هوایی، روند آمادهسازی آنها آغاز شد.
سرانجام در ۲۴ مهر ۱۳۷۲، مرحوم سرهنگ خلبان بهروز نقدیبیک بدون گذراندن دوره آموزشی در فرانسه، نخستین پرواز خود را با میراژ اف-۱ در پایگاه سوم شکاری همدان انجام داد؛ پروازی که شهید منصور ستاری نیز از نزدیک شاهد آن بود.
از خرید تا ایجاد توان نگهداری
ماجرای ورود میگ-۲۹ به ایران فقط داستان خرید یک جنگنده جدید نیست.
نیروی هوایی پس از جنگ به هواپیماهای جدید نیاز داشت و شهید ستاری برای تأمین این نیاز، مسیر خرید جنگنده از خارج را دنبال کرد. در همان حال، تجربه سالهای جنگ نشان داده بود که خرید تجهیزات بدون ایجاد توان نگهداری و پشتیبانی داخلی نمیتواند امنیت عملیاتی بلندمدت ایجاد کند.
از همین رو، دو مسیر در کنار یکدیگر معنا پیدا میکردند: نوسازی ناوگان با دستیابی به هواپیماهای جدید و توسعه توان داخلی برای حفظ آنها در چرخه عملیاتی.
روایت دو سال پیگیری شهید منصور ستاری برای رساندن میگ-۲۹ به ایران، بخشی از همین نگاه است؛ فرماندهای برخاسته از پدافند هوایی که برخلاف تصوری که درباره او شکل گرفته بود، نوسازی ناوگان جنگندههای نیروی هوایی را نیز با جدیت دنبال کرد.
و شاید همان جملهای که سالها بعد مرحوم بهروز نقدیبیک از او به یاد آورد، خلاصه این تلاش باشد:
از زمانی که فیلم عملکرد جنگنده میگ-۲۹ را دیدم تا زمانی که چرخ این جنگنده باند مهرآباد را لمس کرد، دو سال طول کشید.
