نصر منصور؛ اوج را به اوج رساند
جنگ تمام شده بود، اما برای نیروی هوایی پایان جنگ به معنای پایان دشواری‌ها نبود. هواپیماها و تجهیزات سال‌ها در شرایط سخت عملیاتی کار کرده بودند، محدودیت در تأمین قطعات همچنان ادامه داشت و منابع کشور باید صرف بازسازی می‌شد.
بودجه فراوانی در اختیار نبود و جایی برای هزینه‌های اضافی وجود نداشت. در چنین شرایطی، مجموعه “اوج” مأموریتی را آغاز کرد که در ظاهر بسیار ساده‌تر از آرزوی نهایی منصور ستاری بود: تعمیر و نگهداری هواپیماها.
اما ستاری نمی‌خواست اوج فقط تعمیرگاه باقی بماند.
آنچه در ذهن او شکل گرفته بود، عبور از تعمیر به بازسازی، از بازسازی به ساخت قطعه و سرانجام رسیدن به توان طراحی و ساخت هواپیما بود.
بزرگ‌ترین سرمایه این حرکت نیز پول نبود؛ فکر، اراده و باوری بود که می‌گفت ایران می‌تواند سازنده باشد.
اوج؛ از نگهداری تا ساختن
اوج فعالیت خود را با تعمیر و نگهداری آغاز کرد، اما با تأکید شهید منصور ستاری، دامنه کار به سرعت گسترش یافت.
بازسازی هواپیماها، ساخت قطعات مورد نیاز ناوگان و ورود به فعالیت‌هایی که پیش از آن وابسته به خارج بود، به تدریج در دستور کار قرار گرفت.
این مأموریت ساده نبود. نیروی هوایی ایران مجموعه‌ای از هواپیماها و سامانه‌های متفاوت داشت که هرکدام استانداردها، قطعات و الزامات فنی خاص خود را داشتند و تأمین بسیاری از آنها پس از انقلاب و در دوران تحریم دشوار یا ناممکن شده بود.
در روایت برجای‌مانده از آن سال‌ها آمده است که حجم فعالیت به اندازه‌ای گسترده بود که گاهی حتی مسئولان پروژه نیز از روند ساخت قطعات عقب می‌ماندند؛ اما ستاری شخصاً و با علاقه جزئیات کارها را دنبال می‌کرد.
او فرمانده نیروی هوایی بود، اما پروژه‌های فنی را از فاصله دور مدیریت نمی‌کرد.
هر ایده‌ای ارزش ساختن نداشت
یکی از نکات قابل توجه در روایت اوج، نحوه مواجهه شهید ستاری با ایده‌هاست.
طرح‌های متعددی به این مجموعه ارائه می‌شد؛ بعضی آینده داشتند و برخی حتی از نظر فنی یا اجرایی چندان منطقی به نظر نمی‌رسیدند.
کار مهم، تشخیص همین تفاوت بود.
ستاری باید می‌فهمید کدام ایده ارزش سرمایه‌گذاری دارد، به کدام گروه باید فرصت داد و کدام طرح می‌تواند به بخشی از توان آینده نیروی هوایی تبدیل شود.
بنابراین حمایت او از نوآوری به معنای پذیرفتن هر ایده‌ای نبود؛ بلکه شناختن ایده‌ای بود که قابلیت تبدیل شدن به توان واقعی داشت.
در پس این انتخاب‌ها، یک هدف بزرگ‌تر قرار داشت.
منصور ستاری می‌خواست ثابت کند ایران می‌تواند وارد عرصه هواپیماسازی شود.
“ایران می‌تواند سازنده باشد“
پس از جنگ، اولویت‌های دفاعی کشور از اداره روزمره میدان نبرد به بازسازی و ایجاد توان پایدار تغییر می‌کرد.
برای ستاری، این دوران فرصتی بود تا تجربه سال‌های جنگ به یک فرهنگ تبدیل شود.
در جنگ، متخصصان ایرانی بارها مجبور شده بودند به دلیل نبود قطعه، تجهیزات و پشتیبانی خارجی، خودشان راه‌حل پیدا کنند. ستاری می‌خواست این اجبار دوران جنگ، پس از جنگ به اراده‌ای آگاهانه برای ساختن تبدیل شود.
در روایت اوج، این نگاه در یک جمله خلاصه شده است:
“ایران می‌تواند سازنده باشد.”
این جمله برای او صرفاً شعار نبود.
اگر ایران می‌توانست قطعه بسازد، چرا نتواند مجموعه‌های پیچیده‌تر را تولید کند؟
اگر توان بازسازی هواپیما وجود داشت، چرا نباید به طراحی و ساخت هواپیما فکر کرد؟
و اگر قرار بود روزی به چنین نقطه‌ای برسیم، باید از جایی آغاز می‌کردیم.
اوج قرار بود همان نقطه آغاز باشد.
نخستین تجربه؛ یک جت آموزشی
یکی از اهدافی که در ذهن فرمانده نیروی هوایی شکل گرفته بود، ساخت یک هواپیمای جت آموزشی بود.
برای رسیدن به این هدف، نخست نمونه‌ای کوچک ساخته شد و کار با امکانات محدود آغاز شد. در منبع آرشیوی از استفاده از یک موتور توربین گازی فرانسوی با حدود ۸۰۰ پوند رانش در این تجربه اولیه یاد شده است.
در مقایسه با صنایع بزرگ هواپیماسازی جهان، این پروژه شاید کوچک به نظر می‌رسید.
اما اهمیت آن در محصول نهایی نبود.
مهم این بود که ساخت هواپیما آغاز شده بود.
گروهی از متخصصان باید برای نخستین بار با مسائلی روبه‌رو می‌شدند که تا آن زمان تجربه مستقیمی در حل آنها نداشتند؛ از طراحی و ساخت بدنه تا جانمایی اجزا، مواد کامپوزیتی، سامانه‌های الکترونیکی و مونتاژ.
هر مسئله‌ای که حل می‌شد، دانشی در داخل مجموعه باقی می‌گذاشت.
نخستین بدنه کامپوزیتی
یکی از تجربه‌های مهم این مسیر، ساخت بدنه کامپوزیتی هواپیما در مجموعه اوج بود.
براساس روایت آرشیوی، این تجربه مقدمه‌ای برای تولیدات بعدی نیروی هوایی شد.
اهمیت چنین پروژه‌ای فقط در ساخت یک بدنه نبود.
برای ساخت هواپیما باید مجموعه‌ای از دانش‌ها و مهارت‌های مختلف کنار یکدیگر قرار می‌گرفتند. مواد، سازه، آیرودینامیک، الکترونیک، موتور و مونتاژ باید در یک محصول واحد به یکدیگر متصل می‌شدند.
بنابراین هر تجربه کوچک، در واقع بخشی از زیرساخت دانشی هواپیماسازی را شکل می‌داد.
همان منطقی که ستاری در خودکفایی دنبال می‌کرد بار دیگر تکرار می‌شد: از آنچه امروز می‌توانیم بسازیم آغاز کنیم تا فردا قادر به ساخت چیزی باشیم که امروز دشوار به نظر می‌رسد.
قرقی، تیهو، طاووس، باز، عقاب… و سرانجام “درنا“
حتی انتخاب نام نخستین پرنده نیز داستانی داشت.
براساس روایت موجود، نام‌هایی چون قرقی، تیهو، طاووس، باز و عقاب مطرح شده بود، اما در نهایت نام “درنا“ برای هواپیما انتخاب شد.
این مسیر در نمونه‌های بعدی ادامه یافت و نام‌های “تندر” و “تذرو” نیز برای نمونه‌های دیگر به کار رفت.
منبع همچنین به علاقه شهید ستاری به شعر حافظ اشاره می‌کند و این علاقه را در انتخاب نام برخی نمونه‌ها مؤثر می‌داند.
اما ماجرای درنا تنها به انتخاب نام ختم نمی‌شود.
یکی از متفاوت‌ترین خاطرات مربوط به این هواپیما، جایی است که فرمانده نیروی هوایی شخصاً دست به کار تغییر شکل بدنه می‌شود.
“این هواپیما شکل پنگوئن است“
بدنه درنا ساخته شده و روی استند قرار گرفته بود.
ستاری برای دیدن کار آمد.
نگاهی به هواپیما انداخت و به همراهش گفت:
“این هواپیما شکل پنگوئن است.”
او فقط ایراد نگرفت و منتظر نماند طراحان آن را اصلاح کنند.
براساس روایت موجود، چسب، رزین و مواد کامپوزیتی آماده شد و خود ستاری وارد کار شد. از قسمت جلوی کابین تا زیر چرخ جلو را فرم داد و پس از مشخص شدن وضعیت دقیق کابین، شکل بدنه تکمیل شد.
این صحنه شاید بیش از بسیاری از توصیف‌ها شخصیت منصور ستاری را نشان دهد.
فرمانده نیروی هوایی کنار هواپیمایی ایستاده بود که هنوز کامل نشده بود؛ ایرادی در فرم آن دید و به جای صدور دستور از دور، آستین بالا زد و وارد کار شد.
در اینجا دانش فنی ستاری با وجه دیگری از شخصیت او پیوند می‌خورد: ذوق هنری.
همرزمانش بارها از نقاشی، مجسمه‌سازی و نجاری او سخن گفته‌اند. در ماجرای درنا، همین نگاه هنرمندانه در کنار فهم فنی قرار گرفت.
نیمه‌شب در آشیانه اوج
اما شاید تصویری‌ترین بخش این روایت هنوز باقی مانده باشد.
ساختار الکترونیکی هواپیما کامل نشده بود و بخشی از سیم‌کشی همچنان باقی مانده بود.
فرمانده نیروی هوایی می‌توانست گزارش بخواهد و دستور دهد کار سریع‌تر تمام شود.
اما روایت اوج چیز دیگری می‌گوید.
در آخرین ساعات شب، ستاری به خط مونتاژ نهایی رفت.
آشیانه تاریک بود.
تنها یک لامپ زیر هواپیما روشن بود.
و فرمانده نیروی هوایی در همان نور محدود، کنار متخصص الکترونیک نشست و در تکمیل سیم‌کشی هواپیما مشارکت کرد.
این صحنه، فاصله میان “مدیریت یک پروژه” و “زندگی کردن با یک پروژه” را نشان می‌دهد.
ستاری فقط نمی‌خواست بداند کار چه زمانی تمام می‌شود؛ می‌خواست بفهمد چرا تمام نشده و اگر می‌تواند، خودش نیز بخشی از راه‌حل باشد.
نصر منصور؛ اوج را به اوج رساند
نام “اوج” در زندگی شهید ستاری تنها نام یک مجموعه صنعتی نیست.
اوج، یکی از مهم‌ترین عرصه‌هایی بود که نگاه او به خودکفایی در آن از مرحله حرف به تجربه عملی رسید.
حرکت از تعمیر و نگهداری به بازسازی؛
از بازسازی به قطعه‌سازی؛
از قطعه‌سازی به ساخت بدنه؛
و از آنجا به آرزوی ساخت یک هواپیما.
هیچ‌کدام یک‌شبه اتفاق نیفتاد.
بودجه محدود بود، تجربه کافی وجود نداشت و بسیاری از راه‌ها برای نخستین بار پیموده می‌شد.
اما ستاری چیزی را در اختیار داشت که در شرایط کمبود تجهیزات اهمیت بیشتری پیدا می‌کرد: اعتماد به نیروی انسانی و اراده برای آغاز کردن.
او می‌خواست به کسانی که هواپیماساز شدن ایران را ناممکن می‌دانستند نشان دهد که “می‌توان”.
شاید به همین دلیل، روایت اوج بیش از آنکه داستان یک هواپیما باشد، داستان شکل‌گیری یک باور است.
باوری که می‌گفت برای رسیدن به اوج، لازم نیست از ابتدا همه امکانات را داشته باشی؛ گاهی باید با همان چیزی که داری شروع کنی، یاد بگیری، بسازی و قدم بعدی را برداری.
شهید منصور ستاری ۱۵ دی‌ماه ۱۳۷۳ همراه جمعی از فرماندهان و همرزمانش در سانحه هوایی نزدیک فرودگاه اصفهان به شهادت رسید؛ اما آنچه در سوله‌های اوج آغاز شده بود، به یک تجربه و سرمایه فنی برای نیروی هوایی تبدیل شد.
منصور ستاری اوج را فقط برای تعمیر هواپیما نمی‌خواست؛ اوج باید جایی می‌شد که نیروی هوایی، ساختن را یاد بگیرد.
